雷竞技raybet萬眾期待的特斯拉Robotaxi，終于上路載客。外界久等的自動(dòng)駕駛行業(yè)的“GPT時(shí)刻”仿佛來了，但冷靜過后，越來越多行業(yè)人士意識(shí)到：這更像是一場(chǎng)被過度解讀的首秀——熱度有余，突破不足。

美國(guó)當(dāng)?shù)貢r(shí)間6月22日下午，特斯拉在其總部所在地德克薩斯州首府奧斯汀啟動(dòng)Robotaxi試點(diǎn)：不到20輛改裝Model Y，以每單4.2美元（約30元）的固定收費(fèi)運(yùn)營(yíng)。但僅限受邀用戶，最關(guān)鍵的是，這并非真正的“無人車”，副駕配備了一名安全員。

這場(chǎng)首秀，讓特斯拉市值單日暴漲8%，但隨即引發(fā)質(zhì)疑。高盛在研究報(bào)告中指出三點(diǎn)硬傷：技術(shù)棧依賴單一城市簡(jiǎn)單路況、安全員暴露自動(dòng)化短板、首日即出現(xiàn)無故突然急剎和越線逆行等問題。

與此同時(shí)，在大洋彼岸，中國(guó)玩家已悄然進(jìn)入下一階段：比如，百度蘿卜快跑、小馬智行等公司已在多個(gè)城市實(shí)現(xiàn)真正的“車上無安全員”、復(fù)雜城區(qū)全時(shí)段運(yùn)行、百輛甚至千輛級(jí)別的調(diào)度運(yùn)營(yíng)。對(duì)比之下，有投資者直言，“這（特斯拉Robotaxi）不就相當(dāng)于中國(guó)頭部公司2021年的水平嗎？”

而在特斯拉Robotaxi“首秀”前，小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CTO樓天城已經(jīng)拋出了“L4牌桌論”：要上桌，必須過兩關(guān)——無人化和規(guī)?；?。也就是說，只有Waymo、百度、小馬智行這些不依賴安全員、能在真實(shí)復(fù)雜環(huán)境中規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的企業(yè)，才算上牌桌。

照此標(biāo)準(zhǔn)，特斯拉此刻更像是在驗(yàn)證技術(shù)起點(diǎn)，遠(yuǎn)談不上引領(lǐng)。

在上述投資者看來，這不是簡(jiǎn)單的“視覺派”VS“激光雷達(dá)派”的技術(shù)路線之爭(zhēng)，核心是商業(yè)化落地的“真?zhèn)蚊}”?！盁o人化”背后是硬核的安全冗余，“規(guī)?；备浅杀究刂婆c場(chǎng)景適應(yīng)力的雙重挑戰(zhàn)。

特斯拉的謹(jǐn)慎試水，的確讓行業(yè)更熱鬧，但它所做的，仍在回答“能不能跑起來”的問題；而頭部玩家早已進(jìn)入“如何大規(guī)模、全天候、穩(wěn)定跑下去”的現(xiàn)實(shí)戰(zhàn)場(chǎng)。

技術(shù)真相：特斯拉Robotaxi的濾鏡碎了

Robotaxi在中美都已不是新鮮事物，不過，因?yàn)轳R斯克的推文，首批乘客（受邀人中多是科技博主、特斯拉粉絲）曬出的體驗(yàn)視頻和贊譽(yù)之詞，特斯拉Robotaxi最近還是在社交媒體上刷屏了。

剝開濾鏡，這場(chǎng)被馬斯克稱為“十年磨一劍”的奧斯汀首秀，真實(shí)水平到底如何？

特斯拉現(xiàn)階段僅有10-20輛Model Y（市場(chǎng)期待的Cybercab并未現(xiàn)身）提供服務(wù)，車輛搭載特斯拉視覺感知系統(tǒng)和FSD（全自動(dòng)駕駛軟件）；服務(wù)范圍限制在奧斯汀南部區(qū)域（只有谷歌Waymo的一半）；乘客采取邀請(qǐng)制，主要面向特斯拉員工、投資者及科技博主；單次行程固定收費(fèi)4.2美元，行程時(shí)長(zhǎng)僅3到5分鐘；更關(guān)鍵的是，副駕駛座始終配備一名安全員。

關(guān)注自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的投資人張信對(duì)此評(píng)價(jià)：關(guān)注技術(shù)進(jìn)展、體驗(yàn)過的人都知道，這（特斯拉Robotaxi）更像是一次實(shí)習(xí)生“路考”。

「定焦One」收集部分試乘體驗(yàn)的評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)，即便首批試乘人員本身對(duì)特斯拉技術(shù)抱有較高期待，但評(píng)價(jià)仍兩極分化。

它在良好路況（高速公路或開闊的城市主干道）表現(xiàn)不錯(cuò)：變道超車、保持車距方面流暢自然，車前的小屏幕可以實(shí)時(shí)顯示車輛對(duì)周圍環(huán)境的捕捉，對(duì)行人、其他車輛的位置判斷都比較精準(zhǔn)。

但復(fù)雜場(chǎng)景失誤頻出：例如，有博主直播時(shí)，車輛在一次左轉(zhuǎn)時(shí)，先是短暫轉(zhuǎn)向，又突然回到原來車道，駛?cè)肱赃叺哪嫘熊嚨?；還有兩次緊急剎停的情況都發(fā)生在車輛靠近停車場(chǎng)內(nèi)的警車時(shí)；或是面對(duì)前方倒車車輛，沒能及時(shí)剎停，安全員慌忙手動(dòng)停車；更有博主稱自己需要走400米才能到上車點(diǎn)。

馬斯克2016年就提出“特斯拉網(wǎng)絡(luò)出租車服務(wù)”的構(gòu)想，如今2025年才在奧斯汀邁出第一步，近10年的時(shí)間跨度，其實(shí)印證了自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中兩點(diǎn)共識(shí)：

解決99%常見場(chǎng)景只需1%的精力，剩余1%的極端案例（暴雨、大雪、突發(fā)施工、交警手勢(shì)等）則需要99%的努力；

L4自動(dòng)駕駛技術(shù)和Robotaxi從“有人”到“無人”，有一條必經(jīng)的發(fā)展路徑：從十年前的小規(guī)模、小區(qū)域、帶安全員的車隊(duì)技術(shù)測(cè)試，到過去兩年拓展到城市全域（含市中心）、車內(nèi)無安全員、商業(yè)化收費(fèi)的Robotaxi打車服務(wù)，這期間，L4每個(gè)階段同場(chǎng)景情況下的安全性提高數(shù)倍，才能進(jìn)入下一個(gè)階段。

綜合來看，特斯拉Robotaxi首秀基本符合外界預(yù)期和技術(shù)規(guī)律，但遠(yuǎn)沒有達(dá)到頭部Robotaxi公司在一線城市復(fù)雜場(chǎng)景開展全無人駕駛的水平：

按照Robotaxi從“有人”到“無人”的四個(gè)發(fā)展階段來看，特斯拉“副駕安全員+20輛車”的配置，只在小范圍區(qū)域做到了第2階段，僅相當(dāng)于Waymo七八年前在鳳凰城的早期測(cè)試（Early Rider）階段；而中國(guó)Robotaxi頭部公司2021年已在北京、廣州進(jìn)入“主駕無人”的測(cè)試階段，如今，百度、小馬智行已在多個(gè)城市區(qū)域?qū)崿F(xiàn)最后一個(gè)階段的商業(yè)化與規(guī)?；\(yùn)營(yíng)。

路線之爭(zhēng)：激光雷達(dá)的成本賬和安全底線

特斯拉和其他頭部玩家之間，還存在技術(shù)路線上的根本分歧，這也是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域一個(gè)技術(shù)爭(zhēng)議問題：實(shí)現(xiàn)L4是否必須依賴激光雷達(dá)，還是攝像頭（純視覺方案）足以勝任？

特斯拉是堅(jiān)定的“純視覺派”——靠攝像頭+海量數(shù)據(jù)+超大算力（端到端模型）打天下。它此次Robotaxi試運(yùn)營(yíng)，算是給這條路子投了張可行票。馬斯克還“放話”：下一代模型參數(shù)量還要翻4.5倍，預(yù)計(jì)年內(nèi)推送。

另一派是Waymo、百度、小馬智行們，都用的是攝像頭+毫米波雷達(dá)+激光雷達(dá)的多傳感器融合方案。

表面上看是路線之爭(zhēng)，實(shí)則關(guān)系到安全、成本乃至商業(yè)化落地。

先來看安全性。對(duì)于這一點(diǎn)，華泰證券近期一份研報(bào)觀點(diǎn)鮮明：“實(shí)現(xiàn)L4，必須配備激光雷達(dá)”。理由是，L4和L2的難度和安全標(biāo)準(zhǔn)不是一個(gè)等級(jí)，L4要實(shí)現(xiàn)“在極端場(chǎng)景下也能萬無一失地跑”。

而純視覺方案的最大短板是，環(huán)境一變（受光照和天氣變化影響），感知就可能失真。端到端大模型本身還是個(gè)“黑盒子”——決策過程難解釋，出問題難追溯根因。這在關(guān)乎人命的自動(dòng)駕駛上，風(fēng)險(xiǎn)不可接受。因此，純視覺方案更適用于L2，不適合L4場(chǎng)景。

從試運(yùn)營(yíng)表現(xiàn)看，特斯拉的純視覺路線在極端狀態(tài)的可靠性也要打個(gè)問號(hào)。

對(duì)比去看，多傳感器融合方案包括攝像頭、毫米波雷達(dá)和激光雷達(dá)，且每類傳感器均配置多個(gè)單元，可以互為備份，計(jì)算能力也講究冗余，能大幅降低誤判率。

激光雷達(dá)就像給車裝上了“空間尺”和“夜視儀”，它不依賴光線，能精確構(gòu)建周圍環(huán)境的3D模型；配上攝像頭（視覺）、毫米波雷達(dá)（聽覺，穿透雨霧能力強(qiáng)），相當(dāng)于給車配齊了“感官組合”。

多傳感器融合，解決的正是純視覺在關(guān)鍵安全場(chǎng)景下可能“力不從心”的問題，這也是Robotaxi能真正規(guī)?；那疤?。安全是無人駕駛的“1”，沒有這個(gè)“1”，后面再多的“0”（效率、成本、體驗(yàn)）都“白搭”。

再來算同樣關(guān)鍵的“成本賬”。很多人一提到激光雷達(dá)，第一反應(yīng)就是“貴”，馬斯克也總吐槽激光雷達(dá)“貴且無用”。但這已經(jīng)是“老黃歷”了。

當(dāng)年（2016年）一顆激光雷達(dá)能叫價(jià)80萬元，堪稱裝在車頂?shù)摹吧莩奁贰?，但受益于中?guó)汽車電子供應(yīng)鏈體系和規(guī)?；慨a(chǎn)能力，激光雷達(dá)的價(jià)格如今已經(jīng)下探至千元級(jí)。

激光雷達(dá)價(jià)格被打下來，帶動(dòng)著搭載多傳感器融合方案的Robotaxi整車成本“腰斬”：例如，百度蘿卜快跑第六代車型的整車價(jià)格從上一代的48萬元降到了20.46萬元（不包含電池）；小馬智行第七代Robotaxi車輛成本壓到30萬元區(qū)間（第三方研報(bào)）。

從產(chǎn)業(yè)端進(jìn)度來看，頭部玩家的前裝量產(chǎn)車型正從動(dòng)輒百萬級(jí)的成本，邁向20-30萬元區(qū)間。隨之而來的是，單車的毛虧損從28萬級(jí)別，大幅收窄至4萬級(jí)別。

反觀純視覺路線，硬件成本確實(shí)低（省掉了激光雷達(dá)等），但訓(xùn)練端到端模型的研發(fā)經(jīng)費(fèi)、收集處理海量路測(cè)數(shù)據(jù)等成本居高不下。

此消彼長(zhǎng)之下，多傳感器融合方案因激光雷達(dá)“平民化”+中國(guó)供應(yīng)鏈紅利，綜合成本的競(jìng)爭(zhēng)力越來越強(qiáng)。

算“總賬”，多傳感器融合方案兼顧安全冗余和成本可控，大規(guī)模商業(yè)化落地的路徑也日漸清晰。

萬億市場(chǎng)：中國(guó)企業(yè)加速走向規(guī)模化落地

“特斯拉今年的估值會(huì)全面向Robotaxi傾斜。”張信表示。馬斯克對(duì)車主和投資人都畫了張誘人的“餅”：未來你的特斯拉閑著也是閑著，接入平臺(tái)“跑”Robotaxi就能賺錢；特斯拉瞬間變成全球最大Robotaxi運(yùn)營(yíng)商——這想象力，確實(shí)很馬斯克。

但這些都不代表特斯拉上了L4牌桌。

按照樓天城劃定的標(biāo)準(zhǔn)，想上桌，必須同時(shí)做到 “無人化”（車輛無需駕駛員干預(yù)）和 “規(guī)?；保ㄔ谳^大區(qū)域內(nèi)實(shí)現(xiàn)全天候、成百上千次的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)）。按這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，全球真正坐上牌桌的玩家只有Waymo、百度和小馬智行三家。

特斯拉連第一關(guān)“無人”都沒闖過。按照行業(yè)規(guī)律，它從現(xiàn)階段的“主駕無人、副駕有安全員”，發(fā)展到真正的“全車無人，遠(yuǎn)程協(xié)助1:N”，還需跨越兩個(gè)階段。特斯拉想“甩掉”安全員，靠純視覺方案在復(fù)雜路況下確保萬無一失，這個(gè)技術(shù)挑戰(zhàn)遠(yuǎn)非朝夕之功。

規(guī)?；牟罹喔侵庇^可見。特斯拉只有不到20輛車在跑，而頭部玩家早已跨過百量甚至千輛門檻：

Waymo車隊(duì)規(guī)模已突破1500輛；百度蘿卜快跑有超1000輛全無人車，覆蓋15城（2025Q1財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)）；小馬智行有250+輛無人車，累計(jì)超4500萬公里路測(cè)里程，含近800萬公里無人化測(cè)試（2025年6月官方披露）。

對(duì)于未來的車隊(duì)規(guī)模，馬斯克有個(gè)“火箭計(jì)劃”——幾個(gè)月內(nèi)，增加到千輛，到2026年底，達(dá)到百萬輛。

要知道，從20輛到形成真正有密度、能隨時(shí)響應(yīng)的城市級(jí)運(yùn)力網(wǎng)絡(luò)，中間隔著巨大的運(yùn)營(yíng)鴻溝和技術(shù)驗(yàn)證周期，可能需要“六七年時(shí)間”。

張信對(duì)「定焦One」預(yù)測(cè)，馬斯克大概率會(huì)拿出不錯(cuò)的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來宣傳，如日均單量、累計(jì)里程等，但投資者更應(yīng)該關(guān)注車隊(duì)規(guī)模實(shí)際增長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)區(qū)域?qū)嵸|(zhì)性拓展（奧斯汀之外，能否進(jìn)入路況更復(fù)雜的區(qū)域）。

全球Robotaxi競(jìng)賽，中美領(lǐng)跑。與美國(guó)相比，中國(guó)Robotaxi雖起步較晚，但商業(yè)化落地速度后來居上。

高盛預(yù)測(cè)，2030年中國(guó)Robotaxi將達(dá)50萬輛，2035年市場(chǎng)規(guī)模沖擊470億美元——從2025到2035年，增長(zhǎng)757倍，2026年起一線城市有望盈利。

這場(chǎng)中美企業(yè)的較量中，技術(shù)是入場(chǎng)券，但最終贏的，一定是能打通“技術(shù)、平臺(tái)、量產(chǎn)車”全鏈條的高手。華泰在研報(bào)中指出：構(gòu)建“L4核心技術(shù) + 出行平臺(tái) + 低成本量產(chǎn)車型”的完整生態(tài)閉環(huán)，才是王道。

按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)看牌桌上的玩家：百度是中國(guó)的“Waymo模式”，手握Apollo技術(shù)和“蘿卜快跑”平臺(tái)，生態(tài)完整；小馬智行自研L4系統(tǒng)，已合作高德、騰訊微信等流量入口，并聯(lián)合豐田、北汽等搞量產(chǎn)車，采用更經(jīng)濟(jì)的車規(guī)級(jí)硬件，生態(tài)拼圖基本集齊；Waymo背靠谷歌，技術(shù)深厚，規(guī)?；\(yùn)營(yíng)領(lǐng)先。

反觀特斯拉短板明顯：核心技術(shù)路線（純視覺）爭(zhēng)議大，缺乏自有成熟出行平臺(tái)；自有量產(chǎn)車雖是優(yōu)勢(shì)，但“低成本”和“為Robotaxi深度優(yōu)化”方面仍需觀察。馬斯克的“百萬輛藍(lán)圖”想象力十足，不過，但還需拿出更多實(shí)質(zhì)性的、可復(fù)制的商業(yè)化成果。

特斯拉可能會(huì)帶來資本狂歡，但Robotaxi終局更需要“安全冗余、成本控制、生態(tài)整合”的務(wù)實(shí)主義玩家。當(dāng)中國(guó)玩家用多傳感器融合方案建起安全和成本的“雙保險(xiǎn)”，靠中國(guó)供應(yīng)鏈紅利把量產(chǎn)成本壓進(jìn)盈利臨界點(diǎn)，這場(chǎng)關(guān)乎未來出行格局的萬億級(jí)“馬拉松”，中國(guó)企業(yè)正在彎道加速。

應(yīng)受訪者要求，文中張信為化名。